Envíos de Café y Té se desvían por ataque militar en el Mar Rojo

Envíos de Café y Té se desvían por ataque militar en el Mar Rojo. La situación actual en el Mar Rojo está generando impactos significativos en los envíos de café y té. Debido a los repetidos ataques con drones y misiles: los transportistas están desviando las rutas para evitar el área de riesgo, específicamente el estrecho de Bab el Mandeb en la entrada sur del Mar Rojo.

Los rebeldes hutíes en Yemen han sido responsables de varios ataques a buques mercantes; lo que ha llevado a que los transportistas sigan las advertencias y modifiquen sus rutas.

Esta reconfiguración, aunque inconveniente y costosa, busca garantizar la seguridad de los envíos y evitar interrupciones graves en las cadenas de suministro globales.

Los envíos de té están siendo desviados para evitar el Mar Rojo tras repetidos ataques con drones y misiles. A pesar de los continuos ataques aéreos de Estados Unidos y el Reino Unido; los rebeldes hutíes con base en Yemen han golpeado esta semana un carguero registrado en Grecia, un barco de carga con base en Malta y un barco de carga de propiedad estadounidense en el Golfo de Adén.

El USS Laboon derribó un misil de crucero antibuque entrante el 14 de enero

Los transportistas están siguiendo las advertencias de evitar el estrecho de Bab el Mandeb en la entrada sur del Mar Rojo, donde ha habido 30 ataques a buques mercantes en las últimas seis semanas.

El cambio de ruta es inconveniente y costoso, pero es poco probable que interrumpa gravemente las cadenas de suministro globales. El presidente de la Asociación de Exportadores de Té de la India, Anshuman Kanoria, dijo que las exportaciones de té a Europa y Estados Unidos se ven afectadas negativamente.

Se requieren quince días adicionales para los envíos hacia el oeste, y la disponibilidad de contenedores ha “disminuido significativamente, lo que ha llevado a un gran aumento en las tarifas de flete marítimo”.

Envíos de café desde Vietnam e Indonesia se han retrasado hasta tres semanas

Según Reuters, las entregas de café a Europa desde Vietnam e Indonesia se han retrasado hasta tres semanas, y las tarifas de flete de contenedores han aumentado un 150% en las rutas asiáticas-europeas.

El último Índice Mundial de Contenedores de Drewry (publicado el 11 de enero) muestra que las tarifas aumentaron un 15% en la segunda semana de enero a $3,072 por una unidad equivalente a 40 pies (FEU), un aumento del 44% en comparación con la misma semana del año pasado.

Los costos del contenedor de 40 pies de té desde Shanghái a Róterdam se disparó un 116%

El promedio del WCI es un 88% más alto que en 2019, antes de la pandemia, cuando las tarifas promediaron $1,420 por FEU. El costo de enviar un contenedor de 40 pies de té desde Shanghái a Róterdam se disparó un 116% a $4,406, que es $196 más alto que la tarifa promedio de diez años.

Desde diciembre, un paso desde el Golfo de Adén a través del Canal de Suez se ha vuelto peligroso en 1,200 millas náuticas. El 15 de enero, 90 barcos navegaban por la zona de peligro, según Lloyd’s List.

23 barcos invirtieron su curso tras los ataques aéreos de Estados Unidos y el Reino Unido

Lloyd’s rastreó 23 barcos que se detuvieron o invirtieron su curso tras los ataques aéreos de Estados Unidos y el Reino Unido, con 67 aún por pasar al sur de Yemen. Catar anunció el 15 de enero que ya no enviaría gas líquido a través del Mar Rojo. Muchos buques portacontenedores están anclados o desviando su curso hacia Sudáfrica.

Los transportistas de GNL controlados por Rusia, petroleros, graneleros y petroleros costeros continúan transitando por el Mar Rojo. Las empresas navieras que cambian de ruta para evitar los estrechos peligrosos enfrentan mayores gastos de mano de obra y combustible, así como costosos premios de seguros por riesgo de guerra.

20,000 barcos transportan aproximadamente el 12% del comercio mundial

Operar un buque portacontenedores cuesta entre $25,000 y $85,000, excluyendo el combustible, que suma $130,000 diarios. El Canal de Suez ahorra aproximadamente de 7,000 a 8,000 millas náuticas en comparación con el viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza.

Más de 20,000 barcos transportan aproximadamente el 12% del comercio mundial a través del Canal de Suez cada año, el 30% de todo el tráfico internacional de contenedores y más de $1 billón en mercancías.

Pico de Envíos de Café

Los envíos de café alcanzan su punto máximo entre enero y mayo después de la cosecha en América del Sur que concluye en octubre. La disponibilidad de contenedores ya era un problema, ya que los centros de exportación de Brasil luchaban por exportar cantidades récord de soja, maíz y azúcar. Las exportaciones de café verde de Brasil en noviembre aumentaron un 8.5% interanual a 235,000 toneladas métricas.

Mientras los contenedores con destino a Europa desde las Américas atraviesan el Atlántico, los buques portacontenedores con destino a Europa desde India y Asia con café y té a bordo generalmente cruzan el Mar Rojo.

El robusta, cosechado en África y el sudeste asiático, entre noviembre y febrero; se envía después de ser recogido, secado, molido, clasificado. El procesamiento lleva unas semanas. El envío puede no ocurrir durante varios meses.

La temporada pico de envíos de té es a finales de la primavera. Las existencias de arábica están actualmente bajas, obligando a los cultivadores a enviar durante la incertidumbre. La Organización Internacional del Café informa mayores exportaciones globales. En noviembre, las existencias de café arábica monitoreadas por el ICE cayeron a un mínimo de 24 años de 368,000 bolsas.

Las primas por riesgo de guerra aumentan

La cobertura aún está disponible, pero el mercado está evaluando el impacto a medida que el conflicto se intensifica, según Lloyd’s List. “El mercado ahora entrará en modo de buscador de rango, con los aseguradores teniendo que adivinar las reacciones de sus competidores en segundo lugar; y evaluar cuánto están dispuestos a pagar los armadores que aún buscan ruta a través del Mar Rojo”, según Lloyd’s, una publicación que ha rastreado envíos registrados desde 1734.

La cobertura todavía está disponible, pero el mercado está evaluando el impacto a medida que el conflicto se intensifica, según Lloyd’s List. “El mercado ahora entrará en modo telémetro; y las aseguradoras tendrán que adivinar en segundo lugar las reacciones de sus competidores y evaluar cuánto están dispuestos a pagar los armadores que aún buscan navegar a través del Mar Rojo”; según Lloyd’s, una publicación que ha rastreado los registros registrados. envío desde 1734.

¿Cuanto cuesta aegurar los buques que hacen los envíos de café y té?

El costo de asegurar los buques había aumentado significativamente en comparación con octubre; cuando los transportistas pagaron AP (primas adicionales) basadas en el 0,05% del valor del casco del buque.

Los aseguradores ahora están cobrando AP del 0,3% al 0,35% de “aumentos” del valor del casco del 250%; a los transportistas israelíes atacados por militantes hutíes. Esto suma 450.000 dólares por viaje basándose en un VLCC valorado en 150 millones de dólares.

El Comité de Guerra Conjunto (JWC) del Mercado de Seguros de Londres amplió la zona de alto riesgo en el Mar Rojo tras los ataques con aviones no tripulados y misiles perpetrados por los rebeldes hutíes en Yemen.

Los miembros del JWC se reunieron por primera vez poco después de un ataque con misiles el 11 de diciembre contra el Strinda, un buque noruego de 20.000 TPM.

Los transportistas instaron a las potencias militares occidentales a hacer más que defender las vulnerables rutas de envíos de café y té marítimas.

Ataques aéreos contra instalaciones de lanzamiento

A mediados de enero, Estados Unidos y el Reino Unido, con el apoyo de Canadá y naciones europeas, lanzaron ataques aéreos; y con misiles de crucero consecutivos contra instalaciones de lanzamiento, estaciones de radar y almacenes que almacenan drones.

Los líderes hutíes se burlaron del ataque que dejó intactos los vehículos de lanzamiento móviles que constituyen la mayor parte de la capacidad de ataque respaldada por Irán.

Hay temores crecientes de que el conflicto entre Israel y Hamas, con sede en Gaza; se extienda a Yemen y posiblemente incluya a Irán, lo que hace que un paso por Suez sea demasiado peligroso para considerarlo.

Los hutíes dicen que permitirán inmediatamente el libre flujo de barcos si Israel acepta un alto el fuego en Gaza.

 

Nota desarrollada por: Andrea Buenaño

Equipo de Tea Institute Latinoamérica

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